此次试驾的新K3在外观、内饰以及动力方面进行了诸多改动，究竟它能否颠覆我们对它的看法？
虽然官方称之为新K3，但从本质上来说即将上市的新K3只能称之为中期改款车型，除了在外观上参考海外版Forte的部分设计以外，动力总成方面也首次推出了1.4T涡轮增压发动机+7速DCT双离合变速箱的组合，其竞争对手也锁定为福特福克斯、大众朗逸等车型。当然，有人关心整容过后的K3是否还是那个高颜值的欧巴，不过相信大多数人对于这套首次出现在K3上的“T+D”动力总成更加感兴趣，既然如此，先从动力开始聊！
性能测试：百公里加速9.18秒 制动成绩一般
在加速测试中，发动机的起步转速被限定在2000rpm，短暂的迟疑之后便冲了出去，偏软的悬架似乎不能很好的拽住车身，全力加速时有一定的抬头现象。当发动机转速超过4500rpm之后，动力输出还是出现明显下滑，少了中段加速的那一股冲劲。
变速箱在发动机转速达到6200rpm时升挡，切入2挡后加速势头开始放缓，最大加速G值跌落至0.37g左右。在随后的加速过程中，加速表现开始出现下滑，毕竟小排量增压发动机并不擅长后半程加速，最终完成0-100km/h测试耗时9.18秒，虽然动力参数处于劣势，但这个成绩已经和福克斯1.5T车型打成平手，与朗逸的差距也仅为0.31秒。
先说说新K3的制动成绩，100-0km/h制动距离为41.78米，虽然和路面条件有一定的关系，但从其在制动测试中的表现来看，偏软的制动力度是主要原因。在整个制动测试过程中，减速G值始终在-0.95g左右徘徊，同时制动末段还是显得不够稳定，由于此次测试的试驾车为刚出厂的新车（行驶里程不足100km），在测试中的表现可能会有一定的偏差，在后续的测试中我们还将对K3进行更为全面的测试。
动力：首次搭载T+D动力 配三种驾驶模式
要说此次推出的新K3最核心的变化，那么这套“1.4T+7速DCT“的动力总成无疑是新款车型最本质的改变，这也是起亚品牌车型首次搭载1.4T涡轮增压发动机。从数据上来看，这台代号Kappa的1.4T涡轮增压发动机最大功率为95.6kW/5500rpm，峰值扭矩达到210.8Nm/1400-3700rpm，传动部分采用了一台7速DCT干式双离合变速器。
如果以数据论胜负的话，这台1.4T发动机的动力参数显然无法称之为出色，跟福特福克斯和大众朗逸这两位对手比起来的确是差点意思，不过发动机与变速箱的匹配更为重要，开起来的感觉绝非纸面上的数据那么简单。虽然这台1.4T发动机的最大功率仅仅高出1.6L自然吸气发动机约1.5kW，但峰值扭矩则要高出约55Nm，这对于日常驾驶更加重要，同时涡轮增压发动机的峰值扭矩平台也保证了车辆持续性加速的能力。
在早前起亚K4的测试中，那台7速DCT双离合变速箱在起步接合速度以及急加速时的换挡速度都没能让人满意，不过新K3搭载的这台变速箱在这方面做得更好一些。在需要频繁起步的城市道路行车，变速箱的接合过程比较短暂，虽然起步阶段的动力传递不如传统的AT变速箱，但这台双离合变速箱不会有动力传递迟缓的现象。
除了搭载全新的动力总成以外，新K3的中高配车型还提供ECO、NORMAL以及SPORT三种驾驶模式，而在不同模式下车辆的换挡逻辑、油门敏感度以及转向回馈力度都有细微的差别。先来简单说说最常用的NORMAL模式，在此模式下，变速箱的换挡逻辑能够很好的服从驾驶员踩下油门踏板的力度，以较为温和的方式驾驶，发动机转速升至2500rpm左右即可触发升挡指令，换挡速度也能够让人满意。当然，如果需要急加速，变速箱也能直降4挡，降挡动作没有太多的迟疑，在这方面较K4改善不少。
至于SPORT模式，大家可以简单的理解为S挡，它的作用更多的是为了获得略微灵敏一点的油门响应以及更加激进的换挡逻辑，而此时转向的回馈力度也会更沉一些。如果是我，我一定不会浪费方向盘后方的换挡拨片，无论从升降挡的响应速度还是驾驶员自主控制的角度来说，它比SPORT模式更加讨人喜欢。
涡轮介入前动力输出孱弱是小排量增压发动机的一个通病，如果配合上ECO模式，那么车辆在市区道路行驶的动力表现会大打折扣。只要你理性的对待油门踏板，发动机不到2000rpm就会完成升挡，在大部分时间里，发动机转速都保持在1500rpm左右，而这台1.4T发动机在转速达到2000-2500rpm以上动力才会开始爆发，如果想要省油，高速巡航使用ECO模式或许更加合适。
相比现款车型在转向方面的“高低有别”（现款入门版车型为液压助力转向），新K3全系均采用了电动助力转向，在转向回馈力度的设定上偏轻，不过方向盘对于路感的回馈还是偏少，转向有一定的虚位同时转向力度的变化过渡得不够自然，这点和K4非常相似。而在ECO和NORMAL模式下转向回馈力度的差异较小，除了SPORT模式下偏沉外，其余两种模式的转向力度都比较轻柔，驾驶起来也更为轻松。
悬挂部分仍旧是前麦弗逊后扭力梁结构，悬挂的整体设定偏软，这点和现款K3完全一致。虽然在弯道驾驶时对车身的支撑稍有欠缺，不能给人足够的操控信心，但作为一台家用车，良好的滤震能力显然更加重要，而新K3在这方面表现不错。在破损或是坑洼路面行驶时，悬架都能很好的化解和吸收来自路面的冲击，前后排成员都能获得不错的乘坐舒适性。
外观：型男再度变身 前脸造型更激进
此次试驾的新K3在外观部分参考了海外版Forte的设计，新车的主要改动集中在前脸以及灯组等细节部分，车身整体特别是侧面线条与现款在售的车型差别变化不大。当然，细微之处的调整和变化让新K3的外观看起来更加运动，车身不再像现款车型那样圆润，整体造型更为硬朗。
小结：无论是新K3还是前不久推出的KX5，外观部分都给人留下深刻的印象，除了那个标志性的虎啸式前进气格栅设计外，车身的整体造型充满运动的元素。而在新K3上重新设计的前脸让它看起来更具攻击性，外观整体设计风格也与“大哥”K5保持一致。
内饰/配置：沿用现款车型设计 配置调整
新K3的内饰设计与现款车型差异不大，重新设计的三幅式平底方向盘配合全黑内饰给车厢营造了不错的运动氛围，而多媒体的操作区也进行了优化，各功能用起来也依旧顺手。而新车在配置方面与现款K3相比有增有减，新款车型取消了自动空调的双区温度调节、副驾驶座椅的通风功能也不再提供，不过中高配车型增加了驾驶模式选项，而全系大部分车型都可选装盲点监测系统以及发动机启停功能。
小结：新K3在内饰部分的改动较小，这也符合一款中期改款车型的思路，三幅式平底方向盘以及车内多处红色的缝线工艺给车厢营造不错的运动氛围。虽然新款车型在舒适性配置方面做了一定的精简，但新增/选装的操控和科技配置却给驾驶者提供更好的体验，究竟如何取舍还得根据自身需求来定夺。
空间：乘坐空间中规中矩 储物空间达标
新K3的车身尺寸与现款车型丝毫不差，轴距也依旧为2700mm，厂方也并未对车内座椅布局进行任何调整，在乘坐空间方面与现款车型也完全一致，储物空间亦是如此。虽然新K3在空间方面毫无变化，但满足日常使用需求还是绰绰有余的。
小结：与现款K3一样，新K3的车内乘坐空间在同级别车型中处于中上游水平，当前后排驾驶乘人员身高均超过1.75米时，前后排乘客都能获得良好的乘坐空间，这样的乘坐空间满足日常家用没有太大的压力。储物空间的布局也没有任何变化，无论是储物格的数量还是大小都令人满意，唯一的不足是新款K3的后排座椅仍无法放倒，在装载空间的拓展性方面稍逊于对手。
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