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深度解析属于斯巴鲁的黑科技——全时四驱

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斯巴鲁的全时四驱

极限的中性转向特性

全时四驱(Full-time All Wheel Drive)是斯巴鲁全系的标配技术,但各款斯巴鲁车型具体实现全时四驱的方式是有所不同的。在力狮车系上,顶级的2.5GT、2.0和2.5CVT车型、手动挡车型共有三套不同的全时四驱,区别在于中央差速器的形式以及前后动力分配比例,其中2.5GT和2.0i手动版的四驱是以50:50动力分配为基础,而匹配CVT的2.0i和2.5i以60:40动力分配为基础。

和那些以前驱或后驱为基础开发出来的四驱相比,斯巴鲁的全对称全时四驱系统有着更均匀的前后动力分配比例,可以理解为它是“纯四驱”,而不是那种偏向前驱或后驱的四驱。因此在过弯的极限动态特性上,斯巴鲁可以实现一种真正典型的“中性转向”——在弯中加大油门,你会感觉前后轮发力是均等的,既没有推头、甩头,也不会甩尾。这能让你很安心、自信地在过弯时向油门施压,越是给油门,车子就越积极主动地沿着方向盘指向的轨迹行驶。当然它也有极限,要是油门加得太大,前后轮胎也会突破极限、出现滑移,但前后轮的滑移基本是同时间出现的,所以就算要滑出弯道,也是“横滑”出去,而不是一头扎出去或者调了屁股甩出去——力狮在我们试车场上激烈过弯时的感觉正是这样。

全时四驱有什么功效?

有些人一开上斯巴鲁的车,随便拐几个弯就叫道:很稳!四驱厉害!实际上在一般远没到极限的过弯状态下,感觉稳定完全是底盘悬挂的功劳。全时四驱的优势只会在极限时才能表现出来,这功效有两个。

第一是增大轮胎的附着力。由于全时四驱将动力分给四个车轮,而不是只给到两个车轮,所以无论跟前驱还是后驱车相比,全时四驱因加速导致驱动轮突破抓地力而打滑的可能性要更低,在极限过弯和低附着力(雨、雪、沙地)环境下,更不容易因轮胎(往往都是驱动轮)突破抓地力而失控。

第二个功效要“隐性”一点,可能不太好理解。由于全时四驱的前后轴动力分配比例是固定在一个相对小的范围(例如斯巴鲁的就所50/50或者60/40,即便是可调比例的STI也最多不过35/65),所以即使不是发力驱动的状态,四个车轮也会通过全时四驱传统系统与发动机有所“牵连”。当车辆想失控时,这种“牵连”可以起到限制前后车轮转速相差过大的作用,制约着前后车轮完全自由滚动,所以车子在天性上就会趋于一种稳定直行状态,比较难出现大幅度的甩尾、调头状态。

在早期的老款力狮、翼豹上,斯巴鲁就因为这个原因而一度比较消极地引入ESP这类电子稳定系统,因为全时四驱先天就有类似ESP防止车辆甩尾调头的功效,只是它不能像ESP那样主动帮驾驶者减速,安全防护还是不如ESP有效,斯巴鲁才不得不顺应潮流开发自己的电子稳定系统VDC。我们曾经对力狮进行过紧急变线避让测试,发现即便关掉VDC,车辆出现失控时的姿态还是比较收敛的,不容易出现“大甩大摆”的情况,这就是全时四驱在发挥的功效。

与其它四驱的优劣势比较

最后说一下全时四驱相比其它四驱的不同。称得上全时四驱的,必须是前后轮任何时候都有动力,在突如其来的极限状况下,可以即时发挥四驱的功效。很多城市SUV用的“智能四驱”或“适时四驱”,平时是两驱的,当探测到出现极限状况(有驱动轮打滑)时才启用四驱。这种平时处于“偷懒”状态的四驱对公路上的操控和主动安全是没帮助的,只对低速时增加牵引力、防止车辆在烂路上打滑被困有作用。所以我们谈论在良好公路上提升操控表现,那必须是全时四驱,因为只有全时四驱的反应才够快(严格来说它是不需要做反应)

全时四驱有什么缺点?最直接的就是油耗。由于时刻都要出力给四个车轮,动力损耗更大,对加速性和经济性都有负面影响。这也是别的厂家大多去开发智能四驱、适时四驱这类“会偷懒”的四驱系统的原因。而对于像斯巴鲁这种坚持用全时四驱的厂家,要让用户接受全时四驱,就必须在发扬全时四驱优点的同时,尽力去弱化它的缺点。这就逼着斯巴鲁要在发动机和变速箱的节能表现上投入更多的心血,以弥补全时四驱的负面影响。我们的力狮2.5i实际油耗已经达到媲美雅阁2.4的优异水平,加速性和和2.4、2.5升自然吸气同级对手不相上下,可见斯巴鲁在发动机和CVT变速箱上已经做得相当优异,只有这样,他们才能保住自己一直信仰的全时四驱传统,我敢说他们成功了。

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关键字:汽车养护,汽车试驾,技术
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  • 级别:SUV
  • 规格 : 中规