有人戏称，在澳大利亚每一个镇子上都能找到一家丰田的经销商，可以说地处南半球的澳洲市场对于丰田这一品牌是喜爱有加，其中曾经叫做“霸道”的普拉多就为丰田贡献出不少的销量。这也从侧面解释了为什么全新改款的2018款丰田普拉多并没有太大变动，这与保时捷911亘久经典的设计是一个道理，人们就是冲着普拉多这一名号而来，他们也清楚自己买到的依旧会是那辆拥有出色性能和可靠性的硬派越野车。
改款普拉多外观的主要变化集中在前脸，包括发动机盖、大灯以及前保险杠皆有所变动来加强车辆的越野属性，其中发动机盖上的内凹特征明显，对视野有所改善；进气格栅的上镀铬饰条和大灯上沿构成一体，提升了前脸的视觉宽度；保险杠加入更多的型面变化，更具视觉冲击的效果。车尾方面，仅仅在尾灯上有微小的改动。
价格方面，手动版GX车型售价为53490澳元（约合人民币26.8万），手动版GXL车型59990澳元（约合人民币30万），之后是73990澳元的VX车型（约合人民币37万），最后便是此次试驾的顶配版本Kakadu，定价84490澳元（约合人民币42.3万）。其中，VX和Kakadu版本皆只有自动挡，而后者仅提供高级涂漆作为唯一选配。此外，丰田也新增自动紧急制动（AEB）、行人检测、自适应巡航控制、车道保持系统以及自动远光灯等主动安全配置作为全系标配。
作为顶配版本，Kakadu拥有着全系最为丰富的配置。先从外观说起，新车拥有18英寸合金轮圈、车顶行李架、侧脚踏板、隐私车窗以及Bi-LED大灯组；车内智能配置包括多功能信息显示屏、后排蓝光娱乐系统（附带三副无线耳机）、智能进入启动系统、Suna卫星导航、座椅加热通风、语音识别、实木方向盘、车载冰箱以及14声道音响；越野配置则有后桥差速锁、MTS全地形选择模式、全景越野监测系统、KDSS悬架系统以及爬坡控制辅助等。
进入车内，在全新造型的仪表盘与中控面板的搭配下，内饰布局显得更加醒目。座椅舒适性出色，平直的车顶使得第二排座椅的腿部、头部空间十分充裕。尽管内饰布局有条不紊，车载媒体系统却在水准之下，8英寸的触控屏第一眼望去感觉不错，但是上手之后发现精度和响应皆有所欠缺，难以操作，也缺少Apple CarPlay与Android Auto等互联系统。同样的问题还出现在语音识别系统上，运行起来不够流畅，难免让人失去体验人机交互的兴致。第二排座椅配置有ISOFIX安全座椅接口，并可以通过滑轨前后移动，为乘客进出第三排提供极大的便捷。此外，后排头顶上配置有折叠式蓝光播放器，并附带三个无线耳机，能为长途旅行排解不少枯燥。
动力方面，普拉多Kakadu沿用2.8L涡轮增压四缸柴油发动机，输出功率130kW，峰值扭矩450Nm，搭配全时四驱系统与六速自动变速箱，官方混合工况油耗为8.0L/100km。改款车型最大的变动之一还在于经过升级的牵引能力，最大拖拽重量从旧款的2500kg提高至如今的3000kg，这要归功于ECU的标定，以及全新前保险杠提供的额外冷却性能。
虽然动力的字面数据看似足够，但将这辆普拉多2455kg的整备质量考虑进去之后，该车的0-100km/h加速时间整整需要15s。这也意味着即便车上只有一名乘客的时候，新车在超车时仍需要预留一点提前量。而尽管动力介入相对较慢，新普拉多的燃油效率却有着不错的表现，我们实测的油耗在10L/100km左右，尽管比官方数据稍高，但对于这种硬派SUV来说也是一个相当优秀的成绩。此外，普拉多Kakadu拥有87L的主油箱以及63L的副油箱，续航里程能达到1200km左右。
我们之所以将普拉多Kakadu称为舒适的城市巡航者，很大程度要归功于其出色的悬挂系统。前桥采用双横臂式独立悬挂，搭配自适应可变速率减震器以及横向稳定杆；后桥采用刚性传动轴、五连杆非独立悬挂以及潘哈德连杆，底盘三种高度可调。悬挂系统也采用KDSS系统，此套液压系统分别连接在前后防倾杆的一端。因此，当车辆受到侧向力作用时，该系统能及时作用来保持车身在弯道中的稳定性。横向稳定杆一般用于抑制两侧车轮的相互运动，这对于车的越野能力有一定程度的削弱，但是KDSS系统可以在越野时主动断开连接杆，从而获得更大的悬架行程，从而保证车轮在通过复杂路面时与地面的贴合度，大大提升了车辆的通过能力。
新车提供的五种驾驶模式有经济（Eco）、舒适（Comfort）、常规（Normal）、运动（Sport）以及运动+（Sport+），其中舒适与常规模式从体验上几乎没有差异，运动与运动+模式也是如此。驾驶模式的不同将调整悬架避震器的设定，以及油门输入的灵敏程度。此外，丰田一如既往地坚持采用液压助力转向，意味着诸如半自动泊车、可变力度方向盘以及车道保持系统不能应用在该车上。但尽管缺少电动助力转向，普拉多的转向在应对市内驾驶时也足够轻盈，在越野的时候传递到方向盘上的路感也相当清晰。
离开高速路之后，我们驶到郊外的碎石路上。整车的行车品质依旧出色，即便是当车速超过80km/h的时候，底盘在面对连续的路面颠簸起伏时有条不紊地作出过滤处理，车内很少会出现突出其来的冲击，表现出了优秀的支撑性。而尽管采用刚性传动轴，但是在面对凹坑或突然冲击时，也不会受到来自另一端车轮的加速力矩。
野外才是这辆车发挥性能的最佳场地，新普拉多离地间隙为220mm，涉水深度达到700mm，接近角、离去角分别达到30.4度和23.5度，通过性非常出色。四轮驱动系统包括有低速分动箱、后桥中央差速锁、MTS全地形选择系统以及爬坡辅助控制，其中MTS系统共有五个模式：泥沙模式、碎石模式、雪地模式、岩土模式以及攀岩模式。
在岩石路段，我们将MTS系统切换至攀岩模式，此模式下油门灵敏度将相对降低，防止车辆突然前进，减少蹿车碰撞岩石的风险。此外，爬坡控制辅助通过触发车辆的牵引力控制系统来限制溜车的情况，或是保持预设的速度来实现上坡。虽然该系统在陡峭的碎石斜坡上能有效运作，但期间会产生较大的噪声。
此外，我们也对搭配四驱系统的底盘进行扭转性能的测试，我们将车辆放到一处不均匀的土堆上，右前轮与左后轮实现完全的压缩，相当于对底盘施加扭转的力矩，在一些刚度较差的车辆上会出现车门不能完全开启或关闭的现象，而普拉多则气定神闲地通过这一测试，车门的开闭都没有丝毫阻碍。最后，我们还在650mm深的水池里进行涉水测试，但普拉多再次在没有渗水或是发动机故障的情况下顺利地通过这一水池。
普拉多在当前市场中算不上装备最先进的，在高速时的操控也不如一些其它SUV车型，但选择普拉多还是不需要费太多脑筋，因为我们都已然清楚这是一款怎么样的SUV，公路行驶舒适，可靠性毋容置疑，以及天生强大的越野性能都是其长盛不衰的原因。从销量上看，VX版本是全系当中最受青睐的版本，而虽然顶配的Kakadu版本价格不菲，但是如果你希望享受最极致的性能，那么它才是最完美的模范。
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