继威利斯之后，关于越野之王的争夺从未停止过。这场并无硝烟的战争从沙漠一直到雪原，从荒野一直到都市，这一打就是半个世纪之久。老一辈的越野人曾是这场战争的见证者，如今，战未停歇，后来者接踵而至，但当局者从未改变。
当日产途乐遇到丰田陆地巡洋舰，本以为故事情节是狼与羊的弱肉强食，怎奈历史却硬生生的将过程谱写成了狼与狼的志同道合。但途乐与巡洋舰的故事并非如一池春水般和煦灿烂，而是表面如平湖般温婉和睦，暗流中却透着凶狠与执拗。今天途乐与陆巡间的关系，就像棋盘间博弈的“瑜亮情结”，二者有着英雄间的相惜，但执子者，终归要分出输赢，唯有胜天半子者，方能傲立于群山之巅。
常人都知陆地巡洋舰的野心，从名字上就能明白，丰田希望LC车系能够真正的称霸陆地，而这也是丰田继威利斯之后毅然决然扛起世界越野大旗的原因。在这盘棋局中，丰田无疑是先执子者，而日产则在多年后，祭出了PATROL途乐。世人只知途乐为了制约陆地巡洋舰而来，但世人不知的却是日产定名PATROL的野心。
PATROL译为“巡逻兵”，就像美国世界警察的身份一样，PATROL途乐的含义就是巡逻整个陆地，“陆地之上皆我管辖”也是日产对途乐车系的隐喻期许。那么当PATROL巡逻兵遇上CRUISER巡洋舰时，我们该如何导演这场对决呢？
途乐VS陆巡：谁的过去不曾战功赫赫
作为日系越野车最杰出的两个代表，日产与丰田的竞争从4W60和Jeep BJ便崭露头角。途乐车系诞生以来便注重车辆的越野性能，曾经的Y60与Y61一度作为联合国外出执行任务指定用车。但是发展中的途乐车系似乎总比陆巡车系晚上一些，因此在Y60与LC80的竞争中流传着这样一句话：Y60的底盘，LC80的壳儿。
从Y60到Y62，从LC80一直到今天的LC200，我们不想把这篇文章写成历史回顾，因此，当4.0L的途乐遇到4.0L的陆巡时，二者确实形成了绝对平等的竞争关系。关于途乐与陆巡的过去，没有人有资格去评价什么，就像今天人们眼前的Y62与LC200一样，你没有权利去评价谁更好看、谁更优雅甚至是谁更威武，你能做的，只是静静的看着他们。
就好像言多必失一样，一个事物看多了总会发现些什么。虽然我们眼前的的Y62与LC200均为该车系配置最低的入门版（最低配）车型，但细心的话你会发现，LC200居然连倒车雷达都没有配备，而Y62虽然配置也很低，但配备了前后倒车雷达。这绝对不是没事找事，因为驾驶两台如此巨大的越野车，没有倒车雷达在狭窄的城区你会寸步难行。
对于全领域SUV或者越野车而言，轮胎的规格意义重大。途乐的轮胎规格为265/70 R18，陆巡的轮胎规格为285/65 R17，乍一看数据可能会有途乐轮胎级别小的误区，但实际上途乐的轮胎尺寸为33英寸级别，而陆巡的轮胎属于32英寸级别。
内饰之别：相望江湖
丰田的造车理念向来是中庸之道，有人称赞有人不满，但这就是丰田。为了对得起豪华全领域SUV一名，LC200的内饰风格更偏向于“儒雅派”，大量仿桃木设计在今天看起来更像是油腻中年大叔的最爱。可惜丰田为了让LC200与LX570在配置用料上存在差异化，故意压低了LC200全系的做工质量与配置，4.6L顶配亦是如此，更别提我们眼前的这台塑料感极强的入门版LC200了。
而Y62 5.6L顶配车型同样采用了大量木纹饰板，但4.0L入门车型并没有像LC那样一味的“简配仿制”，反而全黑色系的风格更让人舒服。但相比LC200那种“尴尬的假”来说，途乐这种使用单一色系的做法的确更容易让人接受。
Y62（5165*1995*1995mm/轴距3075mm）的车身尺寸要比LC200（5095*1970*1930mm/轴距2850mm）略大一些，这点非常重要，尤其在轴距上的差距，更是最直观的反应到乘坐空间上。陆巡的后排空间确实已经足够大了，但很显然，没有人会拒绝更大，而更大的后排空间就是Y62的绝对优势。可翻起的第二排座椅同样是Y62的一大亮点，因为在如此庞大的车厢内，将第二排座椅进一步翻折，你会获得很多不可思议的想法。
1GR VS VQ40：碾压之战
在引擎的选择或者制造上，日产与丰田的关系非常有意思。早在Y60与LC80时期，丰田的汽油引擎性能要在日产之上，也就是我们口口相传的日产TB45E与丰田1UR，乃至到了Y61前期，日产在引擎性能上还是被丰田落了一截。但几年后，Y61换装了TB48DE开始，丰田在引擎性能上就再也没有了绝对的优势。
总是会有人说，丰田不是没有引擎造诣，而是为了让LC系列的引擎更简单可靠。但人们总是习惯站在今天看昨天，用了那么多年的1UR确实太老了。我绝对承认1UR引擎是一部经典之作，我也绝对不会质疑UR系列引擎的平衡之道，但1UR与日产今天鼎鼎有名的VK56VD在技术层面上的确存在差距，即便是将FSE引擎拿来作比较，也确实难以干掉今天的日产VK系列。
而今天我们两位主角所搭载的引擎同样具有说服意义。LC200搭载的是丰田1GR（275Ps/5600rpm；385Nm/4400rpm）发动机，而Y62则搭载的是大名鼎鼎的VQ40（279Ps/5600rpm；394Nm/4000rpm）发动机，如果你是一名发动机爱好者，那么看到VQ系列引擎时，你就应该明白两台引擎在技术层面上的差距。
1GR与VQ系列分别是丰田与日产旗下的V型6缸发动机系列，缸体夹角二者同为60°设计。60°夹角布局的发动机从根本上区别于美系90°夹角的发动机，60°夹角绝对算是V型发动里最成熟的设计，这个角度既保证了引擎的外部尺寸同时还保证了运转或负载时的高度平稳性。
在引擎特有技术上，丰田的1GR引擎太过于中庸。为了可靠性与耐久性，1GR引擎几乎放弃了所有跟先进沾边的结构，最终只保留了双顶制凸轮轴以及双侧VVT-i技术，要知道双侧VVT-i技术还是最近这几年才加上去的，最早丰田用1GR代替5VZ时，仅仅给1GR配备了单进气侧VVT-i。
反观VQ系列发动机，曾经连续12年拿下沃德十佳发动机的桂冠，虽然VQ40没有直接获此殊荣，但从VQ25DE一直到VQ35DE，每代VQ引擎必被沃德提名。而VQ40DE作为VQ35DE的长行程版，除了大致相同的结构外，VQ40系列相较VQ35还针对耐用性进行了强化。
VQ系列发动机相比1GR那简直是强了一个时代的技术沉淀。喷油机构以及做功环节没什么好说的，VQ系列引擎的优势在于强大的配气机构。VQ系列发动机加入了NICS可变进气控制系统和CVTC连续可变气门正时控制系统，高流量节气门，等长设计的进气歧管等技术，使得发动机拥有同级别NA引擎最高效的进气效率，而这也是1GR无法匹敌的。
而耐久性上VQ40也不是毫无建树。各种先进的加工水平就不拿来忽悠大家了，但是在缸体涂层和气门顶筒涂层技术上，VQ40全部具备。丰田经典的1UR引擎耐用里程超过130万公里，除了各种平衡之外，缸体涂层与气门顶筒涂层技术也是核心设计之一，到了后来排量更大但结构简配的3UR，丰田再也没敢说过百万公里的耐用性。
途乐搭载一台7AT自动变速箱，而陆巡则匹配的是一台5AT变速箱。从技术层面上看，途乐的7AT变速箱技术更新也更为先进。对于越野车而言，挡位多并非是好处，合理的切分1/2/3挡齿比才是一台匹配越野车变速箱应该考虑的事情。
途乐的7AT变速箱齿比为1档4.8867；2挡3.1697；2挡2.0271；4挡1.4118；5挡1.0000；6挡0.8642；7挡0.7745。而陆巡的5AT变速箱齿比为1挡3.520；2挡2.042；3挡1.400；4挡1.000；5挡0.716。
这组数据放在这里几乎说明了一切问题，无论是越野还是铺装路面的加速能力，都无需再做任何赘述。唯一需要赘述的就是变速箱使用本身，途乐的7AT变速箱换挡非常快，仅仅是在低速蠕行跟车时变速箱偶尔会因为驾驶员频繁的油门动作而产生换挡顿挫。而丰田的5AT变速箱换挡就明显要慢很多了，但在平顺性方面，毕竟这台5速变速箱与1GR匹配了太多年，太大的冲击的确没有，但低速时频繁的换挡冲击无法避免。
途乐4.0vs陆巡4.0：谁才是陆地之王
衡量一台越野车的标准有太多太多，悬挂是标准中最重要的一点。没有悬挂行程的越野车就是在开玩笑，轮胎动不动就离地对于越野车而言绝对是致命问题。根据我们的测量，Y62在后悬挂行程上确实不敌LC200。陆巡的后多连杆整体桥在行程完全释放时达到了340mm，而途乐的后叉臂独立悬挂在完全释放行程时仅仅为230mm。
民用独立悬挂行程不如整体桥悬挂行程并非是个秘密，但并不是独立悬挂的行程就无法做到整体桥那么长。未来独立悬挂的悬挂行程一定会超过整体桥，这是一个必然趋势，赛级避震器全部采用独立式结构，其行程更是已经达到700-1000mm。之所以没有普及到民用车型是因为其他机件的匹配以及成本问题。但眼下在民用领域里，途乐的独立悬挂行程不如陆巡的整体桥行程我们也应该正面接受，毕竟这绝对不是一个坏消息。
为什么这么讲呢？整体桥有先天的优势，也有先天的弊端。而这个弊端恰恰是独立悬挂的最大优势。多连杆整体桥受结构限制，每次轮胎遇到冲击压缩单侧悬挂时，对侧车轮就会受到影响做压缩或者拉伸运动，又因为止推杆的作用，在后桥受到冲击时，车内人员会感觉车身向一侧方向“漂移”。这种感觉在高速行驶时尤其吓人，即便是匀速行驶，韧性极强的整体桥也并不愿意将震动完全过滤，它总会将一些震动传递给胶套甚至车身。
而独立悬挂就不一样了，两侧轮胎属于独立滤震机构，相互不会干扰，况且途乐的后悬挂采用双叉臂式设计，上下两支摆臂的分工明确，对于路面细碎震动的过滤非常彻底，而对于较大冲击的吸收能力也明显强于整体桥。
途乐Y62刚刚上市时，我曾问过我的老板一个问题。独立悬挂的途乐和整体桥的陆巡您会选择哪个，“老板说肯定选择途乐，我追问整体桥的陆巡不是可靠性更高且越野性能也要更好吗？而老板给我的答复是：TMD，你一年能越几次野，大多数时间不还是在公路上开吗，陆巡能有途乐舒服吗，途乐里面是沙发陆巡里面是什么？途乐的软桥陆巡能比吗？再说了，谁说途乐的悬挂不能越野了。”当初因为这番话，改变了我对全领域SUV的一些看法，如今我把这句话拿出来与大家分享。
在悬挂这部分还是没忍住希望和大家分享一下操控性方面的感受。一台全领域SUV或者越野车谈操控是一件非常不理智的事情，所以我们所谓的操控性一定是介于陆巡与途乐间的比较。因为采用了独立悬挂，所以途乐的方向盘不再像传统越野车那样模糊，竟然有了一定程度的精准感，车头相较陆巡要灵活了很多，这样的调校要求很明显是要以独立悬挂的反应比整体桥更迅速、稳定为前提的。
驾驶质感的改变也随之而来。陆巡属于非常传统的全领域SUV，因此在刹车油门的调校方面都属于越野车式的软。而途乐则不然，它的驾驶质感要更舒适，刹车的调校明显稍硬，显然不再以越野车的制动惯性作为衡量的首要标准。虽然二者的驾驶质感都像船一样忽忽悠悠，但明显途乐的可控性要高于陆巡。日产与丰田都有针对悬挂提升性能的电子产品HBMC控制与KDSS控制，但二者在4.0L车型上均未配备该系统，所以也就不再赘述了。
四驱系统之别：强者与强者的对话
日产与丰田的四驱系统是全领域SUV甚至是越野车中的绝对佼佼者，二者虽都为全时四驱系统，但研发方向明显不同。丰田因为基于数据化造车理念，可靠是一切研发的首要前提，因此LC200采用了纯机械结构的托森式限滑差速器作为核心中差结构。丰田非常清楚托森优势与劣势，因此为先天没有锁止机构的托森配装了一把机械式差速锁，值得一提的是，丰田在电子限滑领域的造诣非常深厚，甚至用业内最强形容也不为过，强大的Crawl Control蠕行系统独霸越野圈，出其右者至今无人，但非常遗憾的是，丰田并未给4.0L陆巡配备该功能，更可悲的是，丰田就连引以为傲的电子限滑系统也没有为入门版LC200配备，而这一系列的结果就是4.0L入门版LC200不具备任何脱困能力。
反观途乐，虽然同为4.0L入门版车型，但强大的四驱系统没有任何简配。Y62的四驱结构看似平常实则暗藏玄机！首先它以一个电控多片离合器式带有锁止功能的限滑差速器作为中央差速器，并在中央差速器的位置配有分动箱，也就是说Y62不光拥有高速四驱模式，还拥有为越野而生的低速四驱挡位，其主减速比达到2.6:1。在前轴部分，Y62采用了传统的开放式差速器的设计，而其后轴则配有真正意义上的牙嵌式差速锁。
实际中这套系统运行较为复杂。在Auto模式下，Y62的电控多片离合器式带有锁止功能的限滑差速器会将99%的扭矩分配到后轴，只有1%的扭矩分配到前轴，而极限状况下只能实现前后轴50:50的扭矩分配。这十分类似于“适时四驱系统”，中间的所有过程都是通过ABLS系统监控四个车轮的打滑情况，然后通过ABS来辅助车轮制动实现的。如果此时关闭车身稳定系统，ABLS系统还可以继续实现轮间限滑功能。在4H模式下Y62的电控多片离合器式带有锁止功能的限滑差速器会锁止，此时前后轴的扭矩分配恒定位50:50，这个时候这套四驱系统有点类似于三菱第二代超选四驱系统中的4HLc挡位，此时Y62的车身稳定系统以及ABLS系统将会失效。在4H模式下把调节旋钮向下按在顺时针转一下，Y62将会进入最强的4L挡位。此时分动箱中的齿轮将会与另一组齿轮相啮合，而后轴的牙嵌式差速锁将于后轴的主减速器互相锁死，从而实现前后轴硬连接，同时，4.0L途乐还为后轴单独匹配了一把机械锁。当然，此时车身稳定程序和ABLS系统也将失效，这时候类似于三菱第二代超选四驱中的4LLc挡位。此外，Y62还拥有一套类似于路虎全地形反馈系统的越野选择系统，这套系统共分为公路、沙地、雪地和岩石四个挡位。
至少这台4.0L途乐相比4.0L陆巡而言，Y62具备非常强大的脱困能力的，但我们不好说谁的越野能力更强，也无法说谁的四驱更厉害。
无论怎样，最终还是需要对两台车下一个结论。4.0L陆巡虽然在很多层面上确实不如途乐，但你无法说4.0L的陆巡不够好，因为那些因素都不够客观。但四驱系统不具备脱困性是个非常致命的问题，而这也是途乐4.0L车型赢得这次比较最客观的一个理由。
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