双离合变速器简称DCT（Dual Clutch Transmission），因为它有两组离合器，所以大家干脆就叫它双离合变速器。其实，汽车厂家对DCT的叫法不一，大众叫DSG，保时捷叫PDK，其他汽车厂家一般都叫DCT。
双离合变速器可分为干式和湿式两种，两者的区别就是湿式离合器有散热用的油，而干式离合器没有。双离合变速器的优点在于，它除了拥有手动变速器的灵活性及自动变速器的舒适性外，还具有换挡速度快、传动效率高的特点。被消费者吐槽最多的是干式双离合，其暴露出的问题是有可能出现顿挫。
既然双离合变速器具有其他变速器无法比拟的优势，那么有没有什么办法来扬长避短呢？小编请教了上汽变速器技术中心高级工程师顾健华，据介绍，随着技术的提升以及油耗法规的进一步加严，干式双离合的效率更高，反而会比湿式双离合更有优势。
Q：DCT的技术含量是否高于AT和CVT？
顾健华：DCT是从赛车技术上发展起来的一种自动变速器，它的特点就是兼具动力性和经济性。如果仅仅从满足赛车的要求来看，DCT的技术含量肯定高于AT（液力自动变速器）和CVT（无极变速器）。
但是在民用领域，满足整车动力性、经济性的可靠的产品才是唯一的准则。目前， AT是世界范围内最成熟的产品，DCT、CVT次之。如果从国产化的角度来看，国内的AT、DCT、CVT都只能说处于发展起步阶段。这几年国内变速器行业DCT的发展速度明显快于AT和CVT。
不论整车或者变速器企业选择何种技术路线，能够坚持下来才是最重要的。在开发体系、供应链体系和制造体系上，我们还需要向近邻日本好好学习。
Q：DCT产品的开发难点是什么？
顾健华：目前，DCT在技术上主要从以下几个方面来区分：
其一，根据离合器类型分为湿式和干式：湿式的开发难点在于系统效率的提升以及因拖曳扭矩过大影响换挡性能。干式的开发难点在于离合器系统的热模型以及不同条件下的补偿，从而满足整车平顺性要求。
其二，根据离合器执行动力机构分为液压式和电机式：液压式的开发难点在于液压系统的设计、制造的一致性以及清洁度控制；电机式的开发难点在于实现离合器结合的平顺性、滑磨的控制以及低温的稳定性。
目前，上汽变速器自主开发的湿式DCT和干式DCT均采用液压式，我们希望如同大众一样致力于液压式DCT的持续发展，不断提升产品品质。
Q：DCT的挡位数量是不是越多越好？
顾健华：节能和轻量化是汽车行业的永恒话题之一，挡位数是否越多越好，这是由整车油耗、轻量化和成本共同决定的。
从目前情况来看，DCT到了7挡以后，挡位数的提升对油耗的贡献越来越小，而且挡位数的增加一般会导致硬件系统和软件系统更加复杂，从而增加成本及开发难度，甚至影响系统的稳定性。不管是湿式还是干式，上汽变速器自主开发的DCT会主推7挡。
Q：干式双离合存在技术弊端，是否会退出市场？
顾健华：干式离合器确实存在散热性不好的弊端，但是任何技术的发展都是曲折的。针对散热性问题，可以从提升摩擦片的耐高温能力、提高离合器腔结构散热性能、减少滑磨工况，以及针对坡道重复起步制定特殊控制策略等多方面进行改善。
目前，大众开发的1.4T+DQ200、上汽变速器与通用联合开发的DCT250都有较大的市场保有量，这两款干式双离合变速器都是比较成熟的产品，上汽技术中心也在对散热性能进行持续提升。
由于干式DCT具有明显的效率优势，因此随着技术的提升以及油耗法规的进一步加严，干式DCT不仅不会退出市场，反而会有新的发展机遇。
Q：湿式双离合的拖曳扭矩对动力输出会产生什么影响？
顾健华：拖曳扭矩会影响传动效率，同时也影响换挡的平顺性。因此，研究并优化离合器的拖曳扭矩对湿式DCT技术来说至关重要。
从定性角度来考虑，摩擦片数量和油量的多少、摩擦片的材料和表面形状、摩擦片之间的间隙大小、润滑油的种类等都是影响因素。如何定量做好仿真和试验研究，是相当有技术含量和挑战性的工作。
Q：对用户来说，驾驶DCT车型有哪些注意事项？
顾健华：对于双离合车型，驾驶者只要正常使用即可。不同类型的自动变速器确实都有各自的弱点，用户应当根据使用手册做好变速器的保护。
需要注意的是，不管哪种自动变速器目前都不支持行进中强制挂空挡滑行，在缺少润滑保护的情况下，长距离空挡滑行会损坏变速器；如果干式DCT车型在大坡道起步，应加大油门快速通过，但要尽量避免在大坡道上反复起步；如果前轮驱动车辆的一个前轮陷入泥地，在打滑状态下，长时间轰油门一定会造成变速器内部差速器的损坏；对于CVT车型，要尽量避免长时间持续高速驾驶。
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