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细数美国黄金时代的汽车工业中渐渐消逝的制造商

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随着二战后的经济复苏,美国汽车工业也进入了一个充满梦想、蓬勃发展的黄金年代。但与此同时,一批独立汽车制造商却在通用、福特、克莱斯勒三巨头的阴影下举步维艰,最终被迫合并甚至退出,消失在汽车历史的长河中。

凯撒

到1945年中时,尽管太平洋战场上仍然硝烟弥漫,但几乎所有人都知道,战争即将结束。一些目光敏锐的工业家已经预见到战后美国战时经济体制即将向 民用转化,并开始着手准备,凯撒-弗雷泽(Kaiser-Frazer)公司就诞生于这一背景下。它由工业家亨利•J•凯撒(HenryJ. Kaiser)和汽车经理人约瑟夫•W•弗雷泽(Joseph W. Frazer)于1945年7月25日成立,1947年获得了另一家公司的汽车资产开始生产1947款车型。

最初这家公司经营状况不错,他们生产的1947款Kaiser为前驱,更豪华的1947款Frazer为传统后驱,都采用了新的设计风格。由于此时三巨头还在生产战前车型,凯撒-弗雷泽车型大受欢迎。

但1949年三巨头的全新战后车型开始出现,弗雷泽希望减少公司1949款车型的产量并生产新设计的1950款车型,却被凯撒愤怒地拒绝。弗雷泽离 开了公司,而1949款Kaiser的销量只有预期的一半。1952年公司更名为凯撒汽车公司,并在1953年以6338万美元买下了以生产吉普车而闻名 的威利斯汽车公司,开始转向军用车辆生产。1955年,挂凯撒标志的乘用车在美国本土全部停产,部分工厂转移到巴西和阿根廷。

与恺撒汽车的创始人身份相比,亨利•J•凯撒的另一个头衔更加著名:"自由轮"奇迹的缔造者。当二战初期德国潜艇将盟国船只一艘艘送入海底时,恺撒创造性 的采用焊接技术组装万吨级货轮"自由轮",借助美国强大的工业实力,恺撒的船厂创造了4天15小时造成一艘自由轮的奇迹。

1946年凯撒-弗雷泽公司向公众推出了一款革命性的K85原型车,采用承载式车身,但由于时间匆忙,1947款Kaiser-Frazer并没有采用这 一新技术。尽管如此1947款车型上仍然使用了当时很先进的设计和技术,包括更加趋向整体式的车身设计、更低的车高、独立悬架、铝合金活塞、液压制动助力 等等。1947款车型共售出13万辆。1948款车型没有太大变化,但销量增长到14万辆。

尽管1949款Kaiser变得更长更低,并有了更现代感的外观,但在与三巨头全新战后车型的竞争中,1949款Kaiser的销售还是下滑到6万辆,加上1949款Frazer的销量也仅有8.5万辆,导致公司损失了3100万美元。

由于1950款销量不佳, 凯撒汽车在1950年2月就推出新设计的1951款车型,当时1950款仅销售了4个月。1951款Kaiser采用了更为平整的车身设计,同时增大风挡 面积,车身形式包括2门和4门轿车、多功能Coupe、2门和4门"旅行者"轿车,这是一种采用加大行李厢、行李厢盖上下两部分可分别开启的两厢轿车,放 倒后排座椅后可提供双人床大小的平坦空间。

1951款Kaiser受到消费者欢迎,这一年销量回升至11.9万辆,还要加上3.1万辆紧凑级的Henry J.车型,但来自三巨头的竞争压力也逐渐增大。1953年收购威利斯意味着凯撒汽车将全面转向军用车生产,因此Kaiser车型一直没有更新,直到 1955款停产。

受益于美国战后经济复苏和三巨头的产品空白期的不仅是凯撒汽车这样的新入者,也包括一批在1929年大萧条中幸存的独立汽车制造商,包括帕卡德 (Packard)、斯图贝克(Studebaker)、哈德森(Hudson)和纳什(Nash)。但在1950年初它们同样遇到了严重的问题:无法负 担日益高昂的车型与发动机研发费用,及三巨头之间的价格战,前者扼杀了未来竞争力,后者摧毁了现金流。这四家汽车公司一度考虑合并成为规模超过克莱斯勒的 美国第三大汽车公司,却没能实现,最终帕卡德和斯图贝克退出,哈德森和纳什组成了美国汽车公司(AMC),但也在1987年破产。

帕卡德

成立于1899年的帕卡德是底特律一家豪华汽车制造商,产品被认为是当时美国最好的豪华车之一。在二战中帕卡德除鱼雷艇用发动机外,还为P-51B/C"野马"战斗机提供罗尔斯-罗伊斯授权生产的默林发动机,不过讽刺的是P-51被称为"空中凯迪拉克"。

二战结束时,帕卡德的财政状况非常好,但一系列问题渐渐拖垮了这家公司,首先是未能马上推出新的战后车型赢得市场,其次是开始生产和豪华车型外观区别不大的中档车型,进入出租车市场,降低了品牌形象,导致定位迷失。

1954年帕卡德与斯图贝克成立了联合公司,但是到1958年,由于质量下降招致的舆论批评导致帕卡德车型全部停产,1958年帕卡德的名字也从联合公司中消失。

二战后帕卡德车型一度是1941款战前型号的延续,直到1948款才采用了流行的一体式车身设计并增长轴距、降低车高,由于采用动力强劲的直列8缸发动机,此时帕卡德车型的销量还不错,但公司管理者错误地将增长寄托于稍便宜的中档车型,放弃了与凯迪拉克竞争的豪华车市场。

帕卡德从1951款开始采用了新的命名规则,入门级车型编号为200,至旗舰车型Patrician 400。所有1951款车型都采用了新的设计风格,包括更加平坦的发动机舱盖与凸出的后翼子板,Patrician400装备152马力5.4升直列8缸 发动机,同时拥有最多的镀铬装饰以区别于其他车型。从1952年开始,帕卡德开始重返豪华车市场,推出了一系列限量版车型。

1955款Caribbean重新设计了外观,由于来自通用的设计师理查德•A•蒂格加入,采用了1950年代中期开始流行的双色乃至三色车身,也出现了 后掠式尾鳍。不过在入门级Clipper车型上仍采用凸出的尾灯,以区别于Patrician、Caribbean等豪华车型。

Hawk是帕卡德生产的最后四款车型之一,实际是贴着帕卡德标志的斯图贝克Golden Hawk 400,采用了单头灯和大型单尾翼。其他帕卡德车型,包括硬顶、旅行车则采用独特的双层尾翼。

斯图贝克

1902年开始进入汽车领域的斯图贝克,无疑比很多在经济大萧条时期消失的独立汽车制造商幸运得多,它一直生存到1960年代中期。对于大部分中国人来说,第一次知道斯图贝克这个名字,要归功于它在二战期间生产的20万辆2.5吨军用卡车。

在1954年福特与雪佛兰的价格大战中,斯图贝克也经受了极大压力,原本计划与纳什、哈德森及帕卡德合并,组建一个规模超过克莱斯勒的汽车集团,但 最终没有实现。当纳什与哈德森合并成为AMC时,1954年斯图贝克也与帕卡德合并成立了斯图贝克-帕卡德公司,但糟糕的经营状况使帕卡德在1958年停 产,斯图贝克于1963年关闭了美国本土工厂,1967年加拿大工厂的关闭标志斯图贝克彻底退出汽车行业。

1947款Commander是斯图贝克二战后的第一款全新车型,由于三巨头在二战期间的民用车设计受到政府限制,而斯图贝克则在此期间与雷蒙德•罗威的设计公司通力合作,因此能抢在三巨头之前推出全新车型。

它的设计风格与二战前的汽车有明显区别,前后车轮和发动机舱都被融入整体车身,与后来克莱斯勒K-310的理念相似,并首创环绕式的后风挡。1950款开 始使用新的前脸设计,突出的头灯和车头正中凸出的子弹头式装饰件使它具有双发战斗机般的外观,也采用了小型尾鳍。动力来自一台2.8升I6发动机,可以提供85马力。

1953款新一代Champion抛弃了1950款采用的子弹头式前脸,转用带有坡度的前倾式发动机舱盖,凸出的头灯和窄条进气格栅得以保留。此时它仍装备2.8升I6平头发动机,但从1955款开始被一台同样形式的3.0升发动机替代,后者拥有101马力最大功率。

1954款车型增加了双门旅行车身,被称作Conestoga,意为大篷车。1956款则采用了全新的外型设计,发动机舱盖变得平坦,头灯融入车身并拥有"灯眉",采用了巨大的一体式前格栅。尾鳍当然也是必不可少的,但并不夸张。

在斯图贝克-帕卡德公司成立后,公司管理者与纳什汽车的乔治•W•梅森作出了同样的预测,逐渐放弃全尺寸车型的生产, 转向紧凑级市场。1955款President即是这一决策的产物,它原本用来命名一款1942年停产的全尺寸斯图贝克车型,包括Roadster和四门 轿车两种形式。

这一代President只生产了4年,从1955款到1958款,包括双门和四门轿车、双门和四门旅行车以及双门敞篷和硬顶车型。它的继任者是1959款Lark。

借助斯图贝克庞大的经销商网络,1959款Lark取得了不错的销售成绩,部分原因是当时三巨头并没有同级别的产品。经过重新设计的底盘轴距为2790毫米,旅行款为2900毫米,比President大幅缩短,由此可推断后者只是在原有全尺寸车型底盘上开发的应急产品。

在尾鳍设计达到顶峰的那一年,1959款Lark在外形上呈现出不同寻常的简洁风格,尾鳍的尺寸和形式都回归了50年代初期的水平,也预示着一个新时代的到来。

动力配置为斯图贝克传统的2.8升I6和4.2升V8发动机,后者使Lark具有10秒由静止加速到96.6公里/小时的出色性能。在配置方面 1960款提供了一个被称为"Skytop"的帆布可折叠顶棚作为选装,可以理解为帆布顶的全景式天窗。而在1961款上,4.7升V8发动机也作为选配出现。

1963款Avanti是美国本土生产的最后2款斯图贝克车型之一,同样由罗威的设计公司设计,他也是斯图贝克与罗威的最后一次合作。作为福特雷鸟的竞争 对手,Avanti装备了一台240马力4.7升V8发动机,玻璃纤维车身,销量接近4600辆。此后斯图贝克的生产转移至加拿大工厂,一直生产到 1966年,最终由于惨淡的销量而停产。

纳什

纳什汽车公司由查尔斯•W•纳什于1916年建立,当时他被通用汽车从公司总经理的职位上解雇。实际上在纳什担任总经理的7年里(1910-1916 年),通用的年利润从80万美元增加到1200万美元。纳什汽车公司之后与开尔文家用电器公司(现代侧开门冰箱的发明者)合并,成为纳什-开尔文公司的汽 车部,又在1954年与哈德森汽车公司合并,成立了"美国汽车公司",简称AMC。我们熟悉的Jeep小切(切诺基XJ)就出自AMC,在1987年它因 经营不善被克莱斯勒收购后,Jeep品牌的持有人也就此变成了克莱斯勒。在1950至1970年代那段美国汽车的黄金时期中,纳什汽车及后来的AMC也扮 演了一个不可缺少的角色。

1948年纳什推出了自己第一款战后风格轿车,经过风洞试验的流线形Airflyte,它的风格介于别克Y-Job和克莱斯勒 Thunderbolt之间,前后轮拱被融入车身,同时高度降低宽度增加,因此获得了良好的稳定性和宽敞内室空间。装备84马力2.9升和112马力 3.8升I6发动机。

1936年开始担任纳什汽车董事长和CEO的乔治•W•梅森(由克莱斯勒创始人沃尔特•P•克莱斯勒介绍)在二战后清醒地认识到,要想在三巨头把持 的美国汽车市场中生存,应该避免在全尺寸轿车市场与他们的竞争,因此1950年诞生的Rambler定位于紧凑级。这一策略非常有效,使Rambler成 为美国市场上第一辆成功的紧凑级轿车。

1950款Rambler轴距为2540毫米,搭载一台性能可靠的3.0升I6发动机,最大功率82马力,同时油耗仅为百公里7.8升。为了避免给 媒体和消费者留下"便宜的小车"印象,1950款只提供双门敞篷的高配车型,标准配置包括电动敞篷机构、遥控门锁和AM收音机等在其它厂商的车型上属于选 装的配置,打造实惠和易于驾驶的形象,新的流线设计也有利于吸引消费者。它很受消费者欢迎,在8个月的时间里就售出9330辆。

从1951款Rambler开始提供双门旅行和硬顶车身,1952款则增加了一款半封闭车厢的商用双门旅行车,同时从1951款开始,Rambler车尾也开始出现了不太明显的尾鳍。1952年Rambler的销量达到53000辆。

1953款Rambler再次采用了意大利汽车设计师巴蒂斯塔•平尼法瑞纳的设计,进一步强化了运动感,而尾鳍风格也更加明显。I6发动机的排量增 大为3.2升,最大功率增至90马力。这一年纳什车型上开始出现了被称为"Weather Eye"的冷暖空调系统,它由纳什汽车首创,其构造和原理现在仍被绝大多数汽车使用。

这一年Rambler采用了不同的市场策略,定位于家庭的第二辆车,因此在广告中被描述成"女性梦想的车型",并采用了请消费者试驾的体验式营销。在调查中只有4%的车主抱怨车太小,而67%的车主都认为物超所值。

1954款增加了四门轿车和四门旅行车型号,它们的轴距相应增加到2743毫米。当1954年福特和雪佛兰开始大幅降价以争夺市场份额时,这一竞赛 摧毁了美国仅存的一些小型独立汽车制造商,这也是纳什与哈德森合并成立AMC的主要原因。由于当时三巨头生产的车越来越大,也带动了消费风气,迫使AMC 开始将重心转移到四门车型上。同时1955款Rambler由于采用开放式前轮罩而减小了转向直径,双门车型的转向直径只有11米。

Ambassador从1952款开始成为纳什顶级车型,同样采用Airflyte风格。但1955款采用了AMC主设计师艾德蒙•E•安德森新设计的车身,也第一次装备了来自帕卡德的V8发动机和自动变速器。

在AMC成立后,Rambler使用Nash和Hudson的车标继续生产,但之后形成了自己单独的品牌。1957款由于5.4升V8发动机的加 入,诞生了一个特别版本Rambler Rebel。车身形式为四门硬顶,轴距为2743毫米,采用高压缩比的发动机最大功率255马力,只要7.5秒就能从静止加速到96.6公里/小时,在当 时MT测试中它是最快的美国轿车。

Rambler Rebel也是较早采用承载式车身的量产车型之一,由于车重大幅减轻而获得了极好的功率质量比。可选配置还包括双排气和燃油喷射系统,此时最大功率可达292马力,静止加速能力甚至超过1957款雪佛兰克尔维特,但同样存在可靠性的问题。

到尾鳍设计达到顶峰的1958-1959年,Rambler Rebel也拥有一双巨大的尾翼,但没有过多的镀铬装饰,仍然保留了Airflyte的流线形理念。动力方面则搭载自行生产的4.1升V8发动机,最大功率215马力,最大扭矩353牛米。

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