在新能源汽车领域，有一个容易被人们所忽视的角度，那就是新能源客车，虽然客车市场相比小轿车距离我们比较远，但是依旧占有重要作用，毕竟在传统燃油车想新能源电动车转化的过程中，客车因为较大的内部空间在实现起来更容易一些。在近期的电动汽车百人论坛上，南京金龙董事长黄宏生就曾透露2017年...
在新能源汽车领域，有一个容易被人们所忽视的角度，那就是新能源客车，虽然客车市场相比小轿车距离我们比较远，但是依旧占有重要作用，毕竟在传统燃油车想新能源电动车转化的过程中，客车因为较大的内部空间在实现起来更容易一些。
在近期的电动汽车百人论坛上，南京金龙董事长黄宏生就曾透露2017年将客车、乘用车双线市场作战的策略。关注这个领域的人或许知道，南京金龙位于南京市滦水开发区的南京金龙乘用车生产基地的建设已经接近尾声，这个生产基地总投资预计为50亿元，从官方那里了解到的信息是：“2017年下半年，此基地即将投产7座SUV及MPV新能源车型，未来将逐步实现年产量100万台，年产值1000亿元的生产规模。”
在新能源客车领域，南京金龙有着不俗的表现，在2014和2015年，南京金龙的纯电动客车产量市场份额均位居全国第二；而在2016年，南京金龙在新能源客车市场以7921辆位居行业第四，虽然有所下滑，但依旧不容小觑。我们知道，在新能源客车领域，金龙系今年遇到了一定的困难，自从苏州金龙在2016年9月被曝出以“有牌无车”的形式骗补，除了要承担将近8亿元的损失，还被取消了补贴资格，等到被有关部门界定整改成功、核查验收合格后才能恢复补贴资格，这也成为新能源骗补的一大丑闻。
在2016年经历了补贴的震荡之后，2017年的补贴政策预计会产生很大的变化，动力电池成为补贴核心，国家对电池能量密度按车型提出了明确的要求;各类车型的补贴除燃料电池车外退坡40%-50%。一系列政策变动预示着新能源汽车市场逐渐走入成熟阶段，由补贴驱动逐渐变成市场驱动。
而进入了后补贴时代，企业又该如何生存和发展呢？很重要的一点，有效降低生产成本至关重要。黄宏生也表示了类似的看法：“成本问题，关乎每一位员工。南京金龙的理念是把降低成本落实到每一个人，实现每一位员工成本贡献的量化。最重要的，还是要通过核心技术，实现整车优化设计：比如，轻量化设计、缩小功率减少耗电量.....关键技术上的每一次突破，都能为降低成本做出很大贡献。”
其实在“后补贴时代”，通过技术的提升降低生产成本是必经之路，补贴注定不会长久，政府的补贴说到底只能是引导作用，真正成为一个商业模式需要企业在市场的引导下不断走向成熟。就像黄宏生所说的，“2017年，是生死存亡的硬战，如何打好这一场战役，我们要回归企业的本质。”
回归到新能源这个话题上，客车和轿车所走经过的阶段是一样的，都是从政策驱动转向市场驱动的模式，虽然客车更多的面向企业端，但回到本质上都是一样的。
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