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自主品牌离模块化生产还有多远

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在全球汽车制造商对产品的设计、采购、制造灵活度不断提升的今天,如何降低研发成本和使用成本是企业始终追求的两大目标。从流水线式生产的诞生到上世纪80年代产生的“汽车平台”理念,再到如今模块化生产,汽车大工业生产方式经历了三次转变,而背后的根本目的始终离不开“成本”二字。

如今,“汽车开发平台”这个词已经被广大消费者所知,其中,又以大众的横置发动机模块化平台(MQB)最为出名。那么,平台是什么,模块化是什么,二者又有何关系?记者就这些问题采访了业内专家和企业人士。

模块化是目前最先进的制造理念

“平台”是指汽车从开发阶段到生产制造过程中的设计方法、设备基础、生产工艺、制造流程乃至汽车核心零部件及质量控制的一整套系统。模块是应用于平台之上的各类零部件或总成,模块化则是将这些零部件或总成进行组合,实现“数线并产”。

模块化是目前车企普遍公认的先进管理及制造模式。原国际经济学会主席、斯坦福大学经济学教授青木昌彦曾在接受媒体采访时表示:“模块化的概念不仅是经济学、经营学专家之间最热门的话题之一,而且它有可能彻底改变现存产业、企业的结构,具有十分强大的冲击力。”

模块化之所以被看好,主要是由于其符合缩短研发周期、降低研发成本、降低材料成本以及维修便捷等方面的要求。“模块化最大的特点在于通用性,这一特性几乎涵盖了其所有优势。从设计之初,模块化组件就可运用于多款产品,大大节省了针对每款产品进行单独设计的时间和资金。

同时,模块化组件的仓储管理也更方便。”一位汽车设计师对记者表示,虽然一款产品在市面销售的配置并不多,但在企业数据库中的配置多达数十种甚至上百种,“同一部位的零部件可能来自不同的配套商,如果每款产品的零部件都不通用,仓储管理就是一件庞大而繁杂的事情。模块化生产便很好地解决了这个问题。”他说。而对配套商而言,所需的模具相应减少,开模费用大大降低;对4S店来说,更换配件的通用性高,配件库的备件集中度更高,消费者更换配件的周期也能缩短。

从这个角度看,模块化的优势不仅体现在整车厂,对汽车整体生态链都有较积极的影响。

跨国车企模块化开发渐成熟

业界公认的汽车生产方式经历了三次革命:福特T型车开启了流水线生产模式,实现了造车历史上第一次削减成本、提高效率的生产方式革命;丰田的精益生产模式通过“零库存”的生产方式把整个采购、生产、销售链条的控制成本做到了极致;大众在平台化基础上通过模块化模式实现了成本革命。汽车产品开发模式也经历了从单车型开发、平台开发、平台精益化到平台模块化的演进。

资料显示,模块化供货方式最早出现在欧洲,初始动机为降低成本。在模块化技术方面,欧洲发展最快,其次分别为美国和日本。与此同时,在平台化深入汽车行业的二十多年间,各大汽车企业不断进行新车型的扩张,采用平台化技术增加了共用零部件数量,并将更多的车放在同一条生产线上。

“但随着汽车市场的日益细化,平台化开发也存在局限性,如大众早期的PQ35平台,只能局限于A级车演变,不能满足更加细分的市场对新平台车型的需求。”汽车研发工程师乙梦超如是说。所以从2010年起,大众率先打破传统车型平台之间封闭的技术壁垒,并提出模块化平台的概念。在模块化的大趋势下,很多有实力的厂家也在推行类似的模块化平台,比如宝马的UKL前驱模块化平台、奔驰的前驱MFA和后驱MRA模块化平台、沃尔沃的SPA模块化平台等。

据悉,当前有两个先进且具有代表性的模块化开发设计的典型。一种是以丰田公司为代表的日系车企,围绕ECU系统进行模块推进,按照各种功能细分的ECU整合起来,实现一个涵盖范围更大的功能,使之成为各车型通用的模块。

另一种是以德系企业为主的产品结构多项功能与多种配件相互关联的复杂对应关系。德系车企推崇的“模块化”被业界公认为四大模块:动力总成、车门总成、仪表总成、车前端总成。通过对这几大总成的模块化开发和管理,使得原来的汽车产品设计和生产周期、成本控制有了很大的改善。

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关键字:自主品牌,模块化,生产
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