当保时捷911.2这样的产品代码出现时，所有人都产生了巨大的疑惑。涡轮增压发动机的加入是好是坏？它还是保时捷911卡雷拉吗？实际上如同此前的更新换代一样，保时捷911卡雷拉S仍然是家族中最出色的保时捷卡雷拉S。超级测试表明，全新车型让我们感到惊喜，而且毫无过去的踪影。
车评测试评价
优点 双涡轮增压发动机性能全面提升，双离合器变速箱工作逻辑和效果出色，轮胎性能优异，新增后桥主动转向技术，高速稳定性好，选装配置丰富
缺点 转向系统间接、反应慢，选装件价格昂贵
上市时间 2016年4月
售价 1521000元
竞争车型 奔驰AMG
GT、BMW M4、日产GT-R
中国市场分析 这是一款同级别中性能最出色的，而且也是最适合日常驾驶的跑车。加上保时捷911的传奇与魅力，完全不用担心口碑和销量
卡雷拉在跑车类别中不是最贵的、也不是最快的，但自它出现之日起便被无数人追捧。即便日常驾驶，它也能成为瞩目的焦点。不过，现在应当坦率地讲，当听闻911.2不再使用自然吸气发动机的时候，我甚至怀疑我的耳朵出现了问题。不仅如此，同行、车迷以及车主都非常惊讶，保时捷竟然剥夺了这款传奇车型继续使用传统自然吸气发动机的权利。曾经的激情去哪了？保时捷的历史传承不再继续？
发生改变的只有车辆，而霍根海姆赛道依然在那里静静地等候。如果不是全新的方向盘、现代化的通信互联系统、信息娱乐系统以及左侧的点火开关，我甚至一度怀疑自己坐在了一辆GT3的车内，因为圈速测试太刺激了。2D测试仪器显示，911卡雷拉S的圈速已经让第一段文字中对自然吸气发动机消逝产生的苦痛彻底烟飞云灭。毫不夸张的形容，我似乎能够感觉到自己身体中出现了两个心脏。一个在性能上活蹦乱跳，另一个负责激情狂欢。
1分09秒6！这是保时捷911卡雷拉S在霍根海姆赛道的成绩，它成为了同级别中的新冠。虽然是小字辈，但功力已经和前辈们不相上下。保时捷997 GT3 RS 3.8和保时捷911 GT3，两款车的圈速均为1分09秒6；保时捷997 GT2的圈速为1分09秒7。另外，传奇车型保时捷997 GT3 RS 4.0的圈速为1分09秒5。
目前动力性能最好的后驱车型
通过霍根海姆赛道的成绩，我可以任性地断定卡雷拉S是目前保时捷所有车型中动力性能最好的后驱车型。首先，较之上一代车型，赛道成绩快了近1秒。顺便提一句，新款车型还重了11公斤！难道赛车界也有像NBA中一样的灵活胖子？其次，如果单纯以排气量3.8升降至3.0升的表面现象来看，那就彻底低估了新款卡雷拉S。因为，以不变应万变的它这回也学会了改变。新款代号9A2的3.0升6汽缸发动机加入了双涡轮增压技术，卡雷拉的死忠们似乎绝对不会接受这个事实。不过，看完数据和表现后，没有任何说不的理由。
卡雷拉和卡雷拉S均搭载3.0升涡轮增压发动机，前者为低功率版，后者为高功率调校，增压值1.1 bar，最大功率420马力，最大扭矩500牛·米。在排气量降低的情况下，动力分别较前身增加20马力和60牛·米。此外，不仅最大扭矩有所增加，自每分钟1700转时即可释放。相比老款车型每分钟5600转时440牛·米的最大扭矩，涡轮增压发动机的优势显而易见。同时，最高转速7500转的表现也并没有因为涡轮增压技术的加入而显著下降，保时捷发动机特有的轰鸣声也再次强调了这一点。
许多车迷都有听声辨车的独门特技，保时捷卡雷拉S也在这方面尽可能地做到与众不同。标准配置下，卡雷拉S就提供双边共四个排气筒。选装运动型排气系统后（中国官方售价35000元人民币），样式变为中置双出。不仅尺寸更大，声效也更震撼，而且这样的设计能够瞬间吸引路人的注意。开启运动排气模式后，双涡轮增压发动机的声音比以往的自然吸气发动机低了一个音调，而且还伴随着喃喃的声音，有时还会轻咳一下。
卡雷拉S从静止加速至时速100公里已经习惯通过7挡双离合器变速箱和起跑控制系统来完成。测试仪器的数字锁定在3.7秒，甚至比厂家数据还快0.2秒，此前自然吸气发动机的911卡雷拉S为4.2秒。另外，新车型从静止加速至时速200公里的成绩比此前自然吸气发动机的911卡雷拉S快1.3秒。需要说明的是，新款卡雷拉S百公里加速成绩4.1秒，选装Sport Chrono组件（中国官方售价28000元人民币）后成绩3.9秒，这也是卡雷拉家族中首款突破4秒大关的911。
由于Kickdown强制降挡功能和换挡杆错误的工作逻辑，上一代911卡雷拉不得不忍受sportauto迄今最为严厉的批评。与GT3车型相同，新一代车型取消了自动升挡，也改变了家庭妇女时代的手自一体变速箱似的变速逻辑。前减后加的模式意味着向后拉动可以奔向最高挡位，与此同时911.2也首次拥有了一个真正的手动模式变速箱。现在的卡雷拉对于驾驶员而言，其实驾驶难度有所降低。无论何种工况，放在D挡就OK了。无论上赛道也好、日常驾驶也罢，亦或中途油门踏板到底秒杀一切的做法，变速箱都能适时做出合理的反应。似乎手动模式只是用来享受乐趣一样，因为D挡模式下变速箱的工作更快更聪明也更准确。
后桥主动转向系统
全新911.2卡雷拉S选装的后桥主动转向系统（中国官方售价30200元人民币）是一项来自911 Turbo和911 GT3的底盘技术，它进一步提升了911的弯道性能。在时速50公里以内或者泊车时，后轮可与前轮产生相反的小幅度转向，转弯直径可缩小1米。时速超过80公里后，后轮与前轮可进行相同方向的转动，使车辆在弯道中的表现更加敏捷。实际情况是，车尾变得更轻而且更易于控制。卡雷拉S的动力性能已经达到了GT3的水平，不过GT3的尾部在极限条件下明显比卡雷拉S带给驾驶员的紧张感要强烈。
主动悬挂控制系统的减震器、弹簧和稳定杆也更新了。后轮毂宽度增加0.5英寸至11英寸，911卡雷拉S的后轮胎宽度从295毫米增至305毫米。除标配轮毂外，其余还提供四款20英寸轮毂（中国官方售价16500~28800元人民币）供选择。陶瓷复合制动系统（中国官方售价114300元人民币）只能与20英寸轮毂搭配，前制动盘直径410毫米、后制动盘直径390毫米。卡雷拉S标配倍耐力P ZERO N1超高性能系列轮胎，一旦到达工作温度，N1的抓地力水平明显优于原来的N0。首次踩下制动踏板的感觉，N1几乎与半光头胎的效果相当。此外，在标准刹车测试和赛道上，即便极高的减速G值下，N1都表现得非常出色。虽然霍根海姆赛道有些不平坦的路段，但卡雷拉S仍可以杀入弯角直到很晚才进行制动。
新调校的转向系统也对极为平稳的行驶状态做出了贡献。不过，从另一个角度分析，过于将重点放在舒适性上严重影响了驾驶的激情。设想一下，当时速300公里时，驾驶员仍能解放双手搅拌一下刚刚放入奶和糖的卡布奇诺，不也是一件好事吗？显然德国同事对现在的转向机调校不够满意，平稳的感觉让卡雷拉S竟然成为了一款适合长途旅行的跑车。换到赛道上，转向机的感觉好似追求舒适的行政级车一样麻木，似乎也是和前身车型相比惟一不升反降的部分。在狭窄的弯道和某些调头弯时，驾驶员会不知所措。
还是去纽伯格林北环吧，好好感受一下跑起来的卡雷拉S。通过选装Sport Chrono组件后，卡雷拉S首次在方向盘上配备了一个驾驶模式调节装置。该灵感源自918 Spyder上的Hybrid调节开关，包括一个旋钮，分别对应Normal、Sport、Sport Plus和Individual。值得一提的是，不仅开关设计源自918 Spyder，方向盘也以其为基础，标准版直径375毫米，选装的运动型方向盘直径360毫米。Sport Plus让卡雷拉S原形毕露，PASM底盘、主动发动机支撑、换挡逻辑以及运动型排气系统都会尽可能地调节至竞技状态。另外，在按下“Sport Response Button”后，车辆将以最大加速状态持续20秒。不仅自己酸爽，其他车也只能吃灰了。
在转入Hatzenbachbogen时卡雷拉S轻巧的身姿早已表明，它在这里为研发测试接受了无数次的洗礼。充足的牵引力和平稳的行驶状态结合下，它的表现堪称完美。Schwedenkreuz弯时，以时速264公里全力奔跑的它已经飞离路面，随后又平稳着陆。印象中还没有哪辆后驱车的演出如此精彩，通常“着陆”也意味着演出终止。另外，还得聊聊转向机。Sport Plus模式下的反应有些过于谨慎，一定程度上也影响了车辆的发挥。不过，卡雷拉S在多弯多起伏的纽博格林北环赛道高速且稳定的完成了计时，在所有容易犯错误、让人提心吊胆的地方，车尾乎没有任何扭动，一直极速前进。
7分34秒
没错，911.2比使用自然吸气发动机的前身车型快了整整10秒钟，我们有必要看看其他车型的成绩。雷克萨斯LFA纽博格林特别版7分34秒，保时捷991.1 Turbo S 7分34秒，奥迪R8 GT 7分34秒，奔驰SLS AMG Black Series 7分35秒，迈凯伦650S 7分35秒，日产GT-R 7分36秒。虽然我们没有过多的期待，但保时捷911.2卡雷拉S让我们哑口无言。
编辑观点
《sport auto》杂志测试编辑
Christian Gebhardt
991新闻资料中有一句话令我感动：“保时捷一代又一代地不断扩大日常使用舒适性和赛场上性能厮杀之间的跨度。”也许，一段故事的结束就意味着另一段故事的开始。的确，这是一款前所未有的911。但它不应该变得更大更舒服，我还真的很怀念自然吸气发动机。不过，冷静过后你会发现，更换发动机是正确的选择，卡雷拉S站在巨人肩膀上再次向前，达到了尽善尽美的完美水平。
分项测试
霍根海姆赛道（赛道长度2.6公里）
1分09秒6
得分：14分（满分15分）
虽然赛道很小，但成绩依然超越了前身，而且同911
GT3一样快，也并未使用比赛专用的轮胎。牵引力强劲、高速行驶稳定、制动出色；转向机在中间位置时心不在焉，这在911车型中从未出现过。
测试车型中的排位：
1)保时捷918 Spyder 1.06.3
13) 奥迪R8 V10 Plus
1.09.4
17)保时捷911卡雷拉S
1.09.6
17)保时捷911 GT3 1.09.6
27)日产GT-R
1.10.0
32) 保时捷911卡雷拉S(997) 1.10.4
纽伯格林北环赛道（赛道长度20.6公里）
7分34秒 得分：16分（满分20分）
由保时捷方面测得的圈速为7分30秒，与sport auto相差4秒。运动型底盘、电控后桥差速锁、后轮转向系统、新一代倍耐力轮胎等让卡雷拉S在极限状态下非常稳定。双涡轮增压发动机对动力的提升明显，直道加速占优。
测试车型中的排位
1)保时捷918 Spyder 7:13
8)奥迪R8 V10 Plus
7:32
8)保时捷911 GT3 7:32
15)保时捷911卡雷拉S 7:34
15)保时捷911
Turbo S 7:34
22)日产GT-R
7:36
24)法拉利458 Italia 7:38
加速和刹车测试 17.4秒
得分：8分（满分10分）
0~200 km/h: 12.8 s
200 km/h~0: 4.6 s
*总时间为两个测量数值相加*
应该感谢这台双涡轮增压发动机，尽管多数人批评再也感受不到自然吸气发动机了，可是数据表明这一切都是正确的。无论加速还是刹车，新车型都有提高。
测试车型中的排位
日产GT-R 16.1 s
奔驰SLS AMG
16.3 s
保时捷911 GT3 16.6
s
保时捷911卡雷拉S 17.4
s
保时捷911卡雷拉S（991） 18.8 s
BMW M4 Coupe 18.9
s
Lotus Evora 400 20.3 s
最大横向g值 1.40g
得分：8分（满分10分）
卡雷拉S横向加速度方面已经接近了比赛用轮胎的车辆，虽然N1需要一定的工作温度，但却可以快速装卸。新轮胎在干燥路面上的发挥令人信服，湿滑路面同样表现出色。
测试车型中的排位
保时捷911 GT3 1.45 g
保时捷911卡雷拉S 1.40
g
保时捷911卡雷拉S（991） 1.40 g
奔驰SLS AMG
1.35 g
日产GT-R
1.35 g
BMW M4 Coupe
1.30 g
Lotus Evora 400
1.30 g
36米蛇形绕桩 142公里/小时
得分：14分（满分15分）
转向系统在方向盘中间位置时不够直接，高速行驶时可能问题不大，但在激烈操控中不如上一代车型。底盘虽然没那么坚硬，但在转向后车头配合下沉，能提供不错的抓地力，后桥在任何时候都非常平稳。
测试车型中的排位
保时捷911 GT3 144 km/h
保时捷911卡雷拉S 142 km/h
日产GT-R
140 km/h
保时捷911卡雷拉S（991） 139
km/h
BMW M4 Coupe 136 km/h
奔驰SLS AMG
136 km/h
Lotus Evora 400 134
km/h
110米紧急变线 162公里/小时
得分：14分（满分15分）
鉴于其在赛道上的稳定性，紧急变线的动作似乎是在正常行驶。在桩间虽然有节奏的穿行，但重心的变化非常小，不仔细观察很难发现。
测试车型中的排位
保时捷911 GT3 163 km/h
保时捷911卡雷拉S 162
km/h
保时捷911卡雷拉S（991） 156 km/h
日产GT-R
155 km/h
Lotus Evora 400 152 km/h
BMW M4 Coupe
151 km/h
奔驰SLS AMG 150 km/h
空气动力风洞测试
得分：9分（满分10分）
迎风面积： (A)2.02 m2
风阻系数： (Cw) 0.31
风阻指数： (Cw×A)
0.63
新车型的空气动力学方面有所调整，后进气格栅和发动机两侧的散热口都是全新的设计。在时速200公里的时候前后桥分别能产生8公斤的升力和下压力。
测试车型中的排位
保时捷911 GT3 18/29 kg
Lotus Evora 400
8/12 kg
保时捷911卡雷拉S
8/8 kg
保时捷911卡雷拉S（991） 2/0
kg
日产GT-R 12/17 kg
奔驰SLS AMG
41/8 kg
BMW M4 Coupe 24/12 kg
423
PS
在6415转/分时测出了最大功率423马力。测量开始阶段曾短时间出现高达510牛·米的扭矩，随后最大扭矩维持在5700转/分，并且扭矩曲线有所下滑，最后出现一个颇为宽泛的最大扭矩平台。
保时捷911卡雷拉S技术数据
309 kW(420 PS) · 0~100 km/h 3.7 s ·306 km/h ·14.2 L/100 km · 152005 Euro
发动机
水平对置6缸发动机，双涡轮增压，缸径91.0 mm，行程76.4 mm，排气量2981
cm3，压缩比10.0：1，功率 309 kW( 420 PS )/6500 rpm，扭矩 500 Nm/1700~5000
rpm，升功率 140.9
PS/L
传动系统
后置发动机，后轮驱动，7挡双离合器变速箱
底盘
前麦佛逊式独立悬挂，后多连杆式独立悬挂，后桥主动转向
刹车系统
前后通风盘式刹车，直径前410/后390
mm，前6活塞、后4活塞卡钳
车轮
倍耐力P ZRRO N1，前245/35 R 20，后305/30
R20
车身
双门四座跑车，长4499 mm，宽1808 mm，高1295 mm，轴距2450 mm，油箱容积64
L
ams测试数据
天气 晴·气温 15 ℃·气压1027 mbar
静止加速 s
0~40 km/h 1.3
0~100 km/h
3.7
0~160 km/h 8.2
0~200 km/h 12.8
中途加速(80 km/h起) 4/5/6挡
120 km/h
3.8/4.8/5.9
160 km/h
7.9/10.1/12.4
最高时速 306 km/h
应急性能 km/h
18米蛇行绕桩(空载) 72.8
测试油耗 L/100 km
最小 11.0
最大
22.0
综合 14.2
刹车距离 m/m/s2
100 km/h~0(冷车)
36.4/10.6
100 km/h~0(热车) 32.9/11.7
200 km/h~0(热车)
127.5/12.1
超级测试总评分：83分（满分100分）
1）保时捷918 Spyder 100
6）保时捷911 GT3 87
10）奥迪R8 V10 Plus 84
11）保时捷911卡雷拉S 83
22）日产GT-R 76
24）保时捷911卡雷拉S（991） 74
35）法拉利458 Italia 69
41）奔驰SLS AMG 66
56）BMW M4 Coupe 60
60）Lotus Evora 58
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